Nieuwe olie niet slecht voor oud ijzer | |
|
|
Laten
we er geen doekjes om winden; in onze kringen wordt geëxperimenteerd met
motorolie. Het begint meestal als bij het optrekken of juist na het
afremmen op de motor een vette pluim achter de uitlaat wordt waargenomen.
Voor het vervangen van de versleten zuigerveertjes of het monteren van
nieuwe valveseals ontbreekt even de tijd of de moed, dus wordt als
tijdelijke oplossing naar een 'dikke' olie gegrepen. En, verrukkelijk
toeval: dat spul is nog hartstikke goedkoop ook. Zeker als je het in de
bouwmarkt of bij de superkruidenier haalt. Hoe
fout die aanpak is, blijkt 's winters. Dan is die huismerk 20W/50 zo taai
als appelstroop. Eerste gevolg: klevende zuigers (in onze boxertjes al
gauw een probleem). Daarna
gaat alles fout wat fout kan gaan. Door de klevende zuigertjes komt de
startmotor niet op toeren, die trekt daardoor extra veel stroom, zo
ontstaat een spanningsdaling, dus produceert de ontsteking een te zwakke
vonk. Als je motor ondanks die opstapeling van ongunstige omstandigheden
toch nog aanslaat, zit het er dik in dat je de neiging niet kunt
onderdrukken om even flink toeren te maken. (Vooral niet laten afslaan,
nietwaar?) Met als gevolg dat het dunne aluminium van je oliekoeler
bezwijkt onder de druk van de oliestroop. Oliekoelers begeven het bij
voorkeur 's winters. 's Zomers schiet die goedkope Keuzeprobleem Zo
moet het dus niet. Maar wat dan? De viscositeitaanduiding op de
supermarkt olie, 20W/50 bijvoorbeeld, klopt toch met het voorschrift dat
Citroën in de jaren '60 en '70 in zijn instructieboekjes opnam? Jawel,
maar indertijd waren er ook aanvullende smeervoorschriften voor koude
landen, en het advies om bij strenge koude eerst de motor even met de
slinger te tornen, 'om de oliefilm te breken'. Kennelijk was de ideale
olie voor winterse omstandigheden nog niet beschikbaar. Maar tegenwoordig
staan andere oliesoorten in de schappen. Dus het oorspronkelijke
smeervoorschrift maar vergeten? Om
er uit te komen, eerst wat uitleg over de viscositeit- en de
kwaliteitsaanduidingen die de olieleveranciers aan hun producten meegeven. De
viscositeit laat zich beschrijven als de 'stroperigheid' van een
vloeistof. Hoe trager een vloeistof door een buis of een trechter valt,
hoe hoger de viscositeitaanduiding. Die aanduiding bestaat uit de letters
SAE en een door 5 deelbaar getal. Een SAE 20 olie is dunner dan een SAE
30. De letters SAE staan Society of Automotive Engineers. Olie
is niet altijd even stroperig. Als hij koud is, is hij taaier dan bij hoge
temperaturen. Daarom
zou een viscositeitaanduiding van bijvoorbeeld '30' weinig zeggen, als je
niet weet bij welke temperatuur hij is bepaald. Welnu: een getal
zondermeer betekende tot voor kort dat de viscositeit was bepaald bij
honderd graden, de werktemperatuur van een niet zo moderne motor.
Inmiddels is een aanvullende test bij een hogere temperatuur, 150 graden,
gebruikelijk. (We hebben het dan over de temperatuur in het oliecarter;
bij de bovenste zuigerveer wordt de olie tijdelijk tot wel 200 á 300
graden verhit.) Winterviscositeit Een
getal met de toevoeging W, betekent dat de viscositeit bij een lage
temperatuur is bepaald. Bij welke lage temperatuur dat is, hangt af van de
viscositeitaanduiding. Voor een goed begrip: de SAE-aanduiding is geen
fysische grootheid, maar een indeling in klassen. De bijbehorende
grootheid is de milliPascalseconde (m Pa.s). Een 15W olie heeft een
startviscositeit (taaiheid) van maximaal 3.500 m Pa.s bij -15 graden, een
10W olie heeft dezelfde start¬viscositeit bij -20 graden en een 5W olie
heeft de startviscositeit van 3.500 m Pa.s zelfs nog bij -25 graden. Sterk
versimpeld komt het er op neer dat het getal de W iets zegt over de
laagste temperatuur waarbij de olie nog probleemloos smeert. Voor
de ouderwetse SAE 20W-klasse is de norm 4.500 mPa.s bij min tien graden.
Dus: al bij matige vorst minder vloeibaar. Ook als de meetwaarde je niets
zegt, zal het duidelijk zijn dat tussen de 20W-klassificatie en de
andere winterviscositeitklassen een enorm gat gaapt. In
de tijd van de single-grade olie kocht je in de herfst een winterolie,
bijvoorbeeld met een viscositeit 20W. In de lente verving je die door een
zomerolie, met bijvoorbeeld een viscositeit 30. Een hele verbetering was
de introductie van multigrade-olie; aanvankelijk 20W/30,
later met steeds uiteenlopender aanduidingen van de koude en de warme
viscositeit. Eind jaren '60, begin jaren '70, was 20W/50 een 'state of the
art' motorolie. Olie
als constructie-detail Een
multigrade was dus oorspronkelijk bedoeld om af te zijn van het
omschakelen van winter- naar zomerolie en omgekeerd. Je zou kunnen zeggen
dat de invloed van de temperatuur op zo'n olie is afgevlakt of gedempt.
Tegenwoordig dient multigrade olie niet alleen het gemak; bij het
construeren van motoren wordt uitgegaan van de beschikbaarheid van
multigrades. Dat geldt ook al voor onze tweepitters. Die hebben echt een
betrouwbare multigrade nodig. De
industrie maakt een multigrade door uit te gaan van een dunne basisolie en
daar stoffen aan toe te voegen die bestaan uit zeer lange molecuulketens,
de zogenoemde polymeren. Deze ketens hebben de eigenschap dat ze zich bij
lage temperaturen oprollen tot een bolletje of kluwentje. In die toestand
hebben ze weinig invloed op de viscositeit. Bij hogere temperaturen
ontrollen en vervlechten ze zich. De aldus ontstane polymeerspaghetti
maakt de warme olie taaier. Een nadeel van deze nuttige moleculen is dat
ze letterlijk kunnen breken. Daarna doen ze hun werk niet meer goed.
Multigrade olie kan dus 'verslijten'. Als een 20W/50 olie veroudert, is
hij misschien nog maar een 20W/30. In
die toestand kan hij bij hoge temperaturen motorschade veroorzaken. Naast
dit blijvende viscositeitverlies kan ook tijdelijk viscositeitverlies
ontstaan. De polymeren kunnen zich bij hoge temperaturen tussen
sneldraaiende motordelen zo strekken, dat ze geen spaghetti vormen maar
als het ware evenwijdig gaan liggen. In die toestand dragen ze minder bij
aan de viscositeit bij hoge temperatuur. Aan de polymeer toevoegingen
moeten dus hoge eisen worden gesteld. Voor
de kwaliteit bij lage temperaturen is in de eerste plaats de basisolie
verantwoordelijk. Probleem
daarbij is, dat je bij de huidige gebruiksomstandigheden niet 'gewoon' een
lekker dunne minerale olie als basis kunt nemen. Die kan namelijk
gedeeltelijk verdampen bij hoge temperaturen. Natuurlijk leidt dat tot
een afwijking ten opzichte van de oorspronkelijke viscositeit. Een olie
die in dit opzicht slecht presteert, kun je herkennen aan het
olieverbruik. Direct na het verversen met zo'n inferieure olie is het
olieverbruik vrij groot, na een paar keer bijvullen daalt de consumptie.
Maar dan klopt inmiddels de winterviscositeit niet meer... Door
de ontwikkelingen in de motortechniek zijn de oliefabrikanten genoodzaakt,
hun producten bestand te maken tegen hogere temperaturen. Dat wil zeggen; betere basisolie en sterkere polymeren. Om een
dunne basisolie te verkrijgen die bij hoge temperaturen toch niet via de
carterontluchting verdwijnt, zijn synthetische en hydrocrack-oliën Verder
is er natuurlijk een ontwikkeling op het gebied van de toevoegingen
(dopes) die zorgen dat de olie niet te snel oxideert; dat schuimvorming,
asafzetting en 'sludge' (drab) worden voorkomen; dat de olie zich goed
hecht aan metalen oppervlakken; dat keerringen n andere rubber onderdelen
soepel blijven. Dat alles is voor ons mooi meegenomen, ook al hebben we
geen kwetsbare turbo's en hydraulische klepstoters. Vieze
praatjes De
beroemde griezelverhalen over klassieke auto's die vastliepen nadat ze van
gedoopte olie waren voorzien, hebben weinig met ons te maken. Er heeft
nooit een Dyane op ongedoopte olie gereden. Het is dus niet aannemelijk
dat door het gebruik van moderne olie in onze tweepitters plotseling
vlokken oud vuil worden losgeweekt in het smeersysteem. De voor dit
artikel geraadpleegde technisch adviseur bij Castrol Nederland, W.A.
Wilmink, komt tot het advies: Voor een auto waarmee in de afgelopen
decennia de ontwikkeling op het gebied van motorolie is gevolgd, kan het
gebruik van een goede 10W/40 olie voordelen bieden. Het
door Wilmink geformuleerde voorbehoud moeten we in het oog houden.
Wellicht moet in dit verband worden gevreesd voor de 35 pk'tjes uit 1969
en '70, die een niet verwisselbaar inwendig oliefilter hebben. Daarin kan
zich na een kwart eeuw heel wat narigheid verzameld hebben, die door sterk
reinigende dopes kan loskomen. Maar niemand kan garanderen dat bij het
gebruik van minder geavanceerde olie ook niet plotseling een acute
verstopping
van een olieleidinkje of -boring kan ontstaan. Wilmink: Wie
altijd goede olie heeft gebruikt, loopt de minste risico's. Al in de
eerste helft van de jaren '80 voldeden de gangbare kwaliteitsoliën,
bijvoorbeeld de 20W/50 of 15W/50 die Citroën in die periode voorschreef
voor de 2CV en de Dyane, aan de kwaliteitsnorm APISF (waarover later
meer). Dat was al een sterk reinigende olie. In een Dyane die al tien tot
vijftien jaar zulke kwaliteit heeft gekregen, zullen geen grote
hoeveelheden vuil zijn samengeklonterd. Bij twijfel (je hebt het niet zo
nauw genomen of je Dyane komt uit een 'Dun'
is prima De
voordelen die Wilmink in een moderne 10W/40 ziet, houden vooral verband
met de koude start. Die verloopt met een dunne olie vlotter. Bovendien
worden de te smeren motordelen sneller bereikt, zodat direct na de start
minder slijtage zal optreden. Het
mag inmiddels duidelijk zijn, dat het begrip 'dunne olie' uitsluitend iets
zegt over de viscositeit bij koude start. Is de motorolie na enige tijd
warm, dan geldt het tweede cijfer van de viscositeitaanduiding. Voor ons
is dan het getal '40' (maar dan bepaald volgens een modern
kwaliteitsvoorschrift) goed genoeg. Het
eerste cijfer van de viscositeitaanduiding kan eigenlijk niet te laag
zijn; een 5W/40 olie is per definitie ook een 10W/40, en een 15W/40. Het
verschil tussen een 5W/.., een 10W/.. en een 15W/.. is immers dat de
startviscositeit is bepaald bij respectievelijk 25, 20 en
15 graden onder nul. Een 5W/40 olie van een nette fabrikant voldoet
volkomen aan de specificaties van een 10W/40 of een 15W/40. Hoe
serieus de viscositeit en de andere eigenschappen van olie worden bepaald,
blijkt uit de Amerikaanse API- of de Europese CCMC-kwaliteitsaanduiding.
Een beetje oliemerk vermeldt in welke kwaliteitsklasse zijn product bij
API en CCMC valt, en geeft er liefst Al
met al; van de kwaliteitsaanduidingen hebben ze een zooitje gemaakt. Door
de jaren heen zijn de API en de CCMC-normen steeds verder ontwikkeld. De
Amerikaanse aanduiding heeft de vorm API S? C?, waarbij voor de
vraagtekens een letter moet worden ingevuld. De letter achter de S duidt
op de kwaliteit voor benzinemotoren, achter de C komt een letter die een
aantal relevante normen voor dieselmotoren vertegenwoordigt. in 1988 was
men aangeland bij API SG CD, sinds vorig jaar is API SH CE de hoogste
kwaliteitsnorm. De
Europese kwaliteitsaanduiding heeft de vorm CCMC G?/PD?. Op de plaats van
de vraagtekens komen cijfers. De G-aanduiding staat voor het normenstelsel
dat relevant is voor benzinemotoren, PD is voor diesels van belang. De tot
nu toe hoogste aanduiding is CCMC G5/PD2. Gekibbel
over kwaliteit Het
lijkt voor ons verstandig, de CCMC-kwaliteitsaanduiding in het oog te
houden. Daarin
zijn de normen van de Europese automobielfabrikanten opgenomen. Sommige
Europese constructeurs hadden de opvatting dat de API- aanduiding tot en
met de klasse SF niet voldoende rekening hield met Europese omstandigheden
(kortere trajecten dan in Amerika, hogere snelheden, kleinere,
sneldraaiende motoren). De API SG -klasse zou aan dat bezwaar een eind
moeten maken, maar een probleem bleef de beperktheid van de Amerikaanse
testvoorschriften. Niet alle door de industrie geproduceerde combinaties
('blends') van basisoliën en viscositeitsindex-verbeteraars hoefden onder
API SG afzonderlijk te worden getest; van sommige eindprodukten stond
slechts vast dat ze theoretisch aan de norm voldeden. De
nieuwe norm API SH moet daarin verandering brengen. De kwaliteitseisen
zijn niet opzienbarend verhoogd, maar de vrijheid om zonder nieuwe tests
te 'blenden' is beperkt. De
controleerbaarheid is verbeterd en er wordt ook daadwerkelijk
gecontroleerd. Ten bewijze daarvan is de 'donut' ingevoerd; een
ringvormige opdruk met daarin de Api specificatie. Wie
een betrouwbare state-of-the-art olie zoekt, kan dus kiezen uit de
Api-specificaties SH en de Europese CCMC G4 of G5. (De lagere CCMC-klassen
zijn bij de invoering van G4 formeel vervallen, maar je ziet nog wel
eens op goedkope olie een G2-aanduiding staan. Binnen
die kwaliteitsklassen heb je natuurlijk keuze uit ver¬schillende
viscositeiten. De keuze hangt af van het gebruik. Ga je komende winter
naar de Raid Laponie, dan kun je sinds kort zelfs een API-SH CCMC-G5 SAE
0W/30 in je motor gieten. Castrol claimde begin dit jaar als eerste in een
universele multigrade de winterviscositeitsaanduiding 0W te hebben
bereikt, dat wil zeggen dat er voldoende startviscositeit is bij 30
graden onder nul. De
keuze voor zo'n bijzondere olie heeft overigens ook gevolgen voor de
viscositeit van je cashflow; het goedje kost op een paar centen na 15 Euro
per liter exclusief btw. Wie zomer en winter in Nederland rijdt, kan een
G5 5W/40 kiezen, of een G4 of G5 10W/40. Eigenlijk
zou je een 10W/50 willen. Citroën schreef in 1969 voor onze auto’s
Total Altigrade 20W/40 of 20W/50 voor, in 1977 was het voorschrift 20W/50
of in koude landen 10W/30. Blijkbaar kende Citroën de winterse problemen
met 20W/50, maar werd een 'zomerviscositeit' 50 toch wenselijk gevonden.
Naar een 10W/50 van een betrouwbaar merk zul je echter lang moeten zoeken,
want in de moderne autotechniek is geen behoefte meer aan een zo hoge
zomerviscositeit. Maar de moderne techniek heeft wel een grotere
duurzaamheid bij zeer hoge temperaturen opgeleverd; denk bijvoor¬beeld
aan de tests tot 150 in plaats van 100 graden. Wilmink
van Castrol over dit dilemma: 'Een viscositeit van 10W/50 is inderdaad
niet meer zo gebruikelijk, maar een huidige 10W/40 olie is een uitstekende
vervanger. Een dunne olie bij lage temperatuur heeft als voordeel dat de
smering snel op gang komt en dat de oliedruk niet zo hoog oploopt dat
oliekoelers uit elkaar barsten. Een 5W/X is in dat verband nog beter. De
gekozen olie moet dan wel bij hoge temperaturen en tijdens de gehele
verversingsperiode stabiel blijven, om het olieverbruik zo laag mogelijk
te houden. Ook
hier hebben de SH oliën een pre, daar deze onder veel zwaardere
omstandigheden getest worden. Idem voor de CCMC G4 en G5 oliën. De 10W/40
kan zomer en winter gebruikt worden.' Moraal
van het verhaal: Vergeet de 'dikke' olie. Je kunt een versleten motor
domweg niet met olie repareren. Misschien is hij niet eens zo erg
versleten het hoge verbruik en de rook kunnen ook veroorzaakt worden door
de minderwaardige basisolie in goedkope multigrades. Wees vooral niet bang
voor 'dunne' 10W/40 of 5W/40 olie van de hoogste kwaliteitsklassen;
ze doen het in onze auto's geheid beter dan de huidige 20W/50 uit de
bouwmarkt. auteur:
Peter Logcher (Bronnen:
Auto + Motor Techniek september 1992, januari 1995, april 1995; Technische
Leergang Olie en Motoren van P. Kla¬šver/Delta Press; en de geduldige
uitleg van W.H. Wilmink, technisch adviseur bij Castrol Nederland BV). foto:Het
verschil in beeld. Castrol koelde vier verschillende oliën gedurende een
hele nacht af tot min 20 graden en goot ze uit. Van links naar rechts een
gedeeltelijk synthetische 10W/40; een minerale 10W/30; een minerale
15W/50 en een minerale 10W/40. Commentaar
is eigenlijk overbodig, maar vooruit: Dat de 15W/50 de bodem van het
maatglas nog niet heeft bereikt, betekent dat startproblemen te verwachten
zijn. De resultaten met de twee 10W/40-oliËn maken duidelijk dat binnen
een SAE-viscositeitsklasse aanzienlijke verschillen kunnen voorkomen. foto:Het
smeersysteem van de 3CV-motor in zijn meest ontwikkelde vorm (Ami 8):
extern oliefilter (16) en aluminium oliekoeler met groot oppervlak (25).
De oliepomp (1) is op het eind van de nokkenas gemonteerd. Het systeem
wordt gestuurd door de drukregelaar (15-33-8-12)
en smalle kanaaltjes zoals in de boutjes 28 en 27. |
|
|
|
Laatste update: maandag 12 februari 2007 | |
|