Als we periodiek onderhoud aan onze auto geven dan is het stellen van de kleppen hopelijk vaste prik. Zijn moderne auto's tegenwoordig uitgerust met automatische kleppenstellers, onze auto's hebben af en toe toch een deskundige blik onder het kleppendekseltje nodig. Het interval voor kleppen stellen is afhankelijk van hoe oud het autootje is en hoe hij gebruikt wordt. Door het toepassen van betere en slijtvastere materialen is de intervaltijd an stellen de laatste jaren steeds groter geworden.

Waarom is klepspeling eigenlijk nodig?

Het antwoord op die vraag zit in de constructie van de kleppen. De kleppen van een viertaktmotor bestaan uit een ronde schijf, de klepschotel, met een steel eraan, de klepsteel. De klepschotel dicht het gat van de in- en uitlaatpoort af, de steel steekt door een buis in de cilinderkop, de klepgeleider, en wordt aan de andere kant van de cilinder­kop door een veer aangetrokken, U raad het al, de klepveer. Om de klep te openen wordt de klepsteel tegen de veerkracht ingedrukt. Bij sommige (moderne) constructies gebeurt dit doordat de nok van de nokkenas er aangedraaid, met tussenkomst van een nokvolger.

Bij andere constructies zit de nokkenas verder weg en wordt gebruik gemaakt van een overbrenging met tuimelaars. In sommige gevallen ligt de nokkenas nog verder weg, wat bij onze boxermotortjes het geval is. In dat geval is er een constructie nodig die de bewegingen van de nokkenas overbrengt naar de klep. Het overbrengen van deze beweging gebeurt door middel van een nokvolger waarin een stoterstang staat, die op zijn beurt weer de tuimelaar bedient die de klep opent.

Alleen al het feit dat er verschillende onderdelen tussen zitten, die elk met hun eigen fabriekstoleranties zijn gemaakt en die alle aan slijtage onderhevig zijn, geeft al aan dat er een mogelijkheid moet zijn het systeem af te stellen, willen alle kleppen op het juiste moment open en dicht gaan. Maar je zou zeggen, waarom stel je het systeem dan niet speling vrij af. Dat heeft twee oorzaken. Ten eerste verschillen de materialen van klep en cilinderkop en van de onderdelen van het klepbedieningsmechanisme. Ze hebben dus ook elk hun eigen uitzettingscoëfficiënt en zetten bij het opwarmen van de motor in verschillende maten uit. Om er zeker van te zijn dat de kleppen de poorten in alle omstandigheden goed afsluiten moet er dus een bepaalde marge in acht worden genomen. Je zou anders het risico lopen, dat een klep bij een koude motor wel afdicht en bij een warme motor niet meer. De tweede reden voor de aanwezigheid van spelling is dat er marge moet zijn voor slijtage van onderdelen. Als er een klepstelinterval van 10.000 km is, moet een fabrikant er zeker van zijn dat de kleppen na die 10.000 km nog zo goed en zo lang sluiten, dat motor en kleppen er geen schade van ondervinden.

Foutieve klepspeling

In principe zij er maar twee foutieve afstellingen mogelijk, en te krappe klepspelling en een te ruime klepspelling. Een te krappe klepspelling is van die twee het gevaarlijkst. Door een te krappe klepspelling wordt de tijd dat de klep op de klepzitting rust kleiner. Die klep moet echter gedurende een bepaalde tijd op de klepzitting rusten, wil de klep zijn hitte kwijt raken. Door het kontact met de koele klepzitting kan de hitte "wegstromen". Wordt de klep te heet, dan smelt hij plaatselijk en komt er een gat in te zitten, waardoor hij niet meer goed afdicht, de compressiedruk wegvalt en de  desbetreffende cilinder slecht gaat lopen. In het ergste geval raakt de klep de zitting helemaal niet meer en valt de kompressie bijna geheel weg, een zeer slecht presterende motor is het gevolg. Rijd men toch door met deze motor dan zal de klep bijna geheel verbranden, met alle gevolgen van dien. Meestal komen dit soort dingen voor bij de uitlaatklep. Langs de inlaatklep stroomt namelijk vers en koel mengsel, maar bij een geopende uitlaatklep stroomt er verbrand en gloeiend heet uitlaatgas langs. De directe reden dat deze uitlaatklep meer risico loopt, is dus dat hij veel heter wordt. Er is echter ook nog een indirecte reden. Doordat de uitlaatklep heter wordt heeft de klepzitting van die klep meer te lijden. Als deze erg heet wordt, verbrandt er elke keer een dun laagje van het raakvlak met de uitlaatklep. Dit verbrande laagje slijt versneld weg. waardoor de klep hoger in de kop komt te liggen en de klepspeling versneld afneemt. Door de kleinere klepspeling rust de klep korter op de zitting, waardoor de klep nog het wordt, enzovoorts.

Hierin schuilt ook de hele problematiek van gelode of ongelode benzine. Het verbrandingsproduct van de tetramethyllood in de benzine is een goede warmtegeleider. Als dit goedje zich afzet op de klep en de klepzitting voorkomt het problemen met het verbranden van de klepzitting. Ga je op loodvrije benzine rijden, of erger nog op gas, dan moeten de klepzittingen beter in staat zijn de hitte te transporteren. Daarvoor worden er vaak nikkel en chroom in het materiaal van de klepzittingen toegepast. Er wordt in de regel over "geharde klepzittingen" gesproken, maar de werking van deze zetels zit hem niet in de hardheid die door nikkel en chroom ontstaat, maar in de betere warmtegeleiding.

Te ruime klepspeling

De tweede fout in de klepafstelling is een te ruime klepspeling. Hoewel dit te prefereren is boven een te krappe klepspeling kan ik door een te ruime speling schade ontstaan, voornamelijk aan het klepbedieningsmechanisme en de nokkenas. Als je bedenkt hoe een nokkenas er uitziet, kun je je dit goed voorstellen. De as is rond, maar heeft een nok. Tussen de nok en de ronding van de as heeft de as een zekere helling, de overgang tussen de ronding en de helling is vloeiend. Volgt de nokvolger de nok vrij krap, dan gaat hij met die vloeiende vorm mee. Het klepbedieningsmechanisme wordt als het ware vloeiend van stilstand naar een bepaalde openingssnelheid gebracht. Is de klepspelling echter te ruim, dan krijgt de nokvolger pas weerstand als deze het overgangsgebied tussen hellenden rond is gepasseerd. Het klepbedieningsmechanisme wordt dan niet vloeiend, maar plotsklaps van stilstand naar de openingssnelheid gebracht. Het spreekt voor zich dat zo'n klap meer schade aanricht dan een vloeiende beweging.

Een bijkomend nadeel van een foutieve klepafstelling is dat de cilinder minder gaat presteren. Voor het gaswisselingsproces van de cilinder is het namelijk van belang dat de kleppen precies op tijd openen en sluiten. Die tijd is afhankelijk van de nokvorm en de klepspeling en veranderd dus met de afstelling van de klepspelling. Aks de vullingsgraad van een cilinder door foutieve klepspeling verandert, verandert ook de effectiviteit van het verbrandingsproces van die cilinder.

Kleppen stellen

De klepspeling die voor de 600 motor wordt opgegeven is opgegeven voor een koude motor. De olie moet vervangen worden als de motor warm is, en de verleiding is dan groot om meteen even de kleppen te stellen, maar wacht hiermee totdat de motor goed is afgekoeld. Voor de handige onder ons, of beter gezegd voor de routiniers is het mogelijk om de kleppen te stellen zonder de spatborden te verwijderen, voor de mindere routiniers is het handig als de spatborden verwijderd worden. Indien je de kleppen wilt stellen is het makkelijk om meteen olie te verversen, maar het aftappen van de olie is niet noodzakelijk.

Na het verwijderen van beide spatborden moeten de beide kleppendeksels verwijderd worden. Bij het verwijderen van deze deksels moet je rekening houden met wat olie die uit de deksel komt na losmaken, houd er iets onder om het op te vangen. De kleppendeksel zitten met een rubberen pakking vast aan de kop, waar meestal nog een vloeibare pakking tussen zit. Indien het deksel niet direct los wil, dan even voorzichtig met een stuk hout het deksel rondom lostikken, let op dat het deksel niet deukt, want dan kan deze aan gaan lopen op de tuimelaars. Het afstellen van de kleppen gaat als volgt:

We beginnen met de twee voorste kleppen, de uitlaatkleppen.

• Draai met de slinger de motor rond tot een van de voorste kleppen maximaal door de tuimelaar wordt ingedrukt, de voorste klep aan de andere zijde heeft dan zijn maximale speling.

• Tussen de klep en de tuimelaar moet nu en voelermaat van 0,2 mm krap passen, een voelermaat van 0,15 moet er ruim tussen kunnen, en een voelermaat van 0,25 mm mag er niet tussen kunnen. Indien de klepspeling niet juist is, dan is het misschien verstandig om de spelling op te schrijven en na verloop van tijd een overzicht te krijgen van het verloop van de spelling.

• Voor de achterste kleppen, de inlaatkleppen geld het zelfde. Indien de ene klep maximaal is ingedrukt dan kan je de andere klep stellen op dezelfde wijzen als hiervoor beschreven. Indien je alle kleppen gesteld heb dan draai ik meestal even de motor op de slinger een tiental keren in de rondte om vervolgens opnieuw de spelling te controleren. Wie veel vertrouwen in zijn kleppen heeft kan voor hij de spatborden los heeft beter eerst de klepspeling controleren. is de speling nog goed, dan kan het spatbord blijven zitten.

  Oorzaken van verandering in klepspelling.

• Te kleine klepspelling. Inslaat van kleppen

• Te lang op hoge toeren rijden.

• loodvrij of gas rijden met niet aangepaste motor.

• verkeerd afgestelde ontsteking, te heet geweest.

• Te ruime spelling.

• slechte smering in kop, oude of verkeerde olie of te weinig

• Aanslag op kleppen.

De kleppen, een orgaan in het hart van je auto. Doe er zuinig en secuur mee en je zult er lang van genieten.

Willem van Noorden